새해들어 들려오는 소식은 암울하기만 합니다. 정말 운하를 팔 것 같다는 생각입니다. 이미 외지인들이 알짜배기 땅을 다 사두었다고 합니다. 새만금방조제 밖의 고군산군도 섬들도 80%가 외지인들 소유라 합니다. 그들이 방조제를 막은 주체였습니다. 바다를 다 죽인 개발 자본은 이제 내륙으로 들어와 강을 도륙내려 하고 있습니다. 풀꽃세상이 더욱 빛을 발하는 한해가 되기를 바랍니다. 태안앞바다 기름유출 사고를 정리해보았습니다.

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서해를 사해로 만드는 개발지상주의

허 정 균

1980년대에 미국이 네바다주 사막의 유카산에 사용 후 핵연료인 고준위 핵폐기물 처리장을 추진하면서 난관에 부딪친 것은 불안정한 지질 구조 때문만이 아니었다. 네바다주에서 작성한 보고서에 따르면 가장 크게 문제가 되고 있는 것은 방사성폐기물의 이동에 대한 것이었다.

미국 전역에는 104기의 핵발전소가 가동되고 있는데, 여기서 나오는 핵폐기물을 열차를 통해 이동하든 고속도로를 통해 이동을 하든 인구가 집중된 대도시 인근을 피할 수가 없으며, 이렇게 거미줄처럼 얽힌 열차선로 혹은 고속도로를 통해 수많은 방사성폐기물이 이동하게 되면 각종 안전사고를 피할 수 없다는 핵폐기장 반대의 논리였다.

이처럼 위험한 물질을 다루는 핵폐기장 건설을 두고 한국에서는 국가가 폭력을 동원하여 이를 밀어붙이려 했다. 2003년 전북 부안군 위도에 세우려 했던 고준위 핵폐기장이 그것이었다. 위도는 활성단층이 있을 가능성이 높아 91년도에 이미 부적격 판정을 받았는데도 이를 강행하려 하였다.

이같은 안전불감증이 결국 대재앙을 불러들이고야 말았다. 지난 7일 아침 태안 앞바다에 정박중인 유조선이 예인선에 이끌려 남쪽으로 향하던 클레인 부선에 부딪쳐 원유 1만여톤이 바다로 쏟아져 나온 것이다.

자본주의 사회에서 기업의 이윤 창출의 근원을 ‘모험’이라 보는 학자도 있다. 이윤 극대화가 목적인 기업을 영어로 말하면 ‘엔터프라이즈’인데 여기에는 모험이라는 의미도 있다. 이윤을 남기려면 모험을 해야 한다는 뜻일 것이다. 그래서 예인선은 안전수칙을 무시하고 모험운항을 한 것이고 유조선이 정박지를 벗어나 배를 댄 것도 모험이다. 그 이전에 수심이 얕아 대형선박이 드나들기 어려운 서해안에 석유화학공단을 들여앉힌 것 자체가 모험이 아니겠는가. 모험은 안전불감증을 낳는다.

수심 얕은 서해에 들어선 석유화학단지

‘서해안 시대’를 외치며 대통령이 된 노태우 정권 때부터 공업단지를 만든다며 갯벌을 매립하기 시작했다. 서해는 수심이 얕고 갯벌이 잘 발달하여 갯벌을 잘 보전하는 것이 공업단지로 개발하는 것보다 훨씬 생산성이 높으며 공장을 짓더라도 바다를 오염시키는 폐기물을 배출하는 공장은 짓지 말았어야 했다.

더구나 이러한 곳에 한번 사고가 나면 수 십년 동안 회복 불능의 생태계 파괴를 불러오는 유조선이 자주 드나드는 석유화학공업단지를 들여앉혔다. 이때부터 태안 앞바다 유조선 기름누출 사고는 준비되고 있었다.

1991년 서산시 대산읍 독곳리 일대에 삼성토탈, LG화학, 롯데대산유화, 현대오일뱅크 등 유화업체 4개사 공장이 가동되며 대산석유화학단지가 태어났다. 중국의 석유화학제품 수요뿐만 아니라 주변에 자동차 및 부품 산업벨트가 형성되면서 국내 기업들의 석유화학제품 수요도 크게 늘어 적지로 떠올랐기 때문이었다.

이러한 성장 개발 논리 앞에 자손만대 지속가능한 삶을 보장해주는 갯벌은 간단히 무시되었으며 어민들의 삶과 온갖 수산물의 보고인 청정해역, 국내 유일의 해안국립공원인 태안반도는 지속적인 위협 속에 놓여있었다.

어장 한복판에 정박한 유조선

사고 유조선인 14만 6천톤급의 허베이 스피리트호가 정박해 있던 해역은 만리포에서 10km 떨어진 해역으로 어민들의 어장이 있는 곳이다. 왜 이처럼 먼 곳에 배가 정박해 있는 것일까. 태안군 소원면과 이원면, 원북면 선주들은 2005년 4월 대산지방해양수산청에 "인천항, 평택항, 대산항, 태안화력에 드나드는 대형 화물선들이 태안 앞바다 아무 곳에나 닻을 내리고 정박해 사고위험이 있으니 일정한 정박지를 지정해달라"는 진정을 냈었다.

이에 대산지방해양수산청은 "해상에서의 대형선박 정박지 지정은 항계 내 정박지가 포화상태가 돼 부족한 경우에 지정할 수 있으나 현재로서는 대산항의 항계 내 정박지가 부족하지 않으므로 정박지 지정은 불필요하다"고 회신했다. 어민들의 요구는 무시된 것이다.

대형 선박의 무작위 정박은 계속됐다. 이번 현대오일뱅크의 용선인 허베이 스피리트호도 무작위 정박을 하며 도선사의 승선을 기다리던 중이었다고 한다. 이에 대해 언론이 ‘원칙을 어긴 불법 정박’이라는 언론의 보도에 대산지방해양항만청은 “이 해역은 법률로 정한 정박금지 해역이 아니므로 위법이라고 표현하는 것은 적절치 못하다.”고 대응하고 있다. 국내 굴지의 재벌회사들로 이루어진 대산석유화학단지가 있는 대산항에서 사고 해역까지는 15km정도 떨어져 있다. 이곳에 사고 유조선이 정박해 있었던 것이다.

바다를 지키고 보전해야 할 해양수산부는 법령이 없었더라도 무작위 정박을 일삼는 배들에 대해 진작 조처를 취했어야 옳았다. 그러나 아무 조처도 없이 사고를 맞았다.

수심이 낮아지는 항구들

그런데 왜 대형 상선들이 이곳 사고 해역에서 무작위 정박을 한 것일까. 충남 주요 항구의 인근 해역의 수심이 낮아진다는 데서 이유를 찾을 수 있다.

2006년 7월 대산지방해양수산청은 다중음향측심기와 인공위성 위치측정장비 등을 동원해 보령항과 태안항, 당진화력발전소 항만시설의 수심을 측정하였다. 결과 보령항 제2물양장의 수심은 국립해양조사원이 설정한 기준수심보다 3.4ｍ가 얕은 것으로 조사됐으며, 기준수심보다 3.8ｍ 더 깊은 것으로 돼 있는 현 해도상 수심과 비교할 때 7.2ｍ나 차이가 나는 것이었다. 당진화력 제1물량장의 수심 역시 기준수심보다 5.1ｍ 깊은 것으로 돼있었으나 실제 측량에서는 이보다 4.8ｍ가 얕은 것으로 조사됐다. 대산수산청 관계자는 “바다 밑바닥이 높아진 것인지, 예전 측량이 잘못된 것인지는 모르겠지만 이번 측량을 통해 대부분 지점에서 해도상 수심보다 평균 4~5ｍ가 더 얕은 것으로 확인됐다”고 말하고 있다.

충남 연안의 수심이 낮아지고 있는 것이다. 따라서 배들은 안전한 수심을 찾아 해안에서 더 먼 곳에서 정박을 하려 했던 것으로 파악된다. 그런데 왜 수심이 낮아지는 것일까. 우리는 그 이유를 간척사업에서 찾을 수 있다.

서해안은 해안선의 굴곡이 유명하기로 세계적이다. 이는 갯벌이 발달하게 된 요인이기도 하지만 사람이 바다와 접하며 살아갈 수 있는 면적을 극대화 하여 산업화 이전에는 서해안에 많은 인구가 몰려 살았다.

1960년대 들어 이러한 바닷가를 매립하기 시작하였다. 처음에는 주로 농지로 사용하였으나 1980년대 이후에는 공업단지를 만든다며 발달한 토목기술을 앞세워 강 하구를 틀어막기 시작하였다.

충청남도에서는 아산만 방조제, 삽교천 방조제, 석문 방조제, 대호방조제, 이원 방조제, 서산 방조제, 홍성 방조제, 보령 방조제, 대천방조제, 남포방조제, 부사방조제, 금강하구둑이 잇달아 건설되며 충남의 해안은 방조제로 도배하다시피하였다. 작은 개천까지 모두 바다와 남남이 되었다. 이로 인해 방조제 밖으로 토사가 쌓여 수심이 낮아지기 시작한 것이다.

방조제가 없을 때에는 밀물 때 바닷물이 강 상류로 치고 올라갔다가 썰물 때 급히 빠져나오며 토사를 먼 바다로 끌고 가는데 이러한 현상이 차단되어 조류가 약해짐으로써 토사가 쌓여가고 있다. 이러한 현상은 금강하구둑 밖이나 새만금방조제 밖에서 확인할 수 있다.

절반 이상이 단일선체 유조선

1989년 3월 미국 알래스카주 해안에서 유조선 엑슨발데스호가 좌초되어 4만여톤의 기름이 유출되는 사고가 일어나 알래스카 연안 1600㎞에 이르는 해안이 시커먼 기름띠로 오염되는 사태가 발생했다.

이 사건이 일어난 후 1992년 국제해사기구(IMO)는 국제협약(MARPOL92)을 통해 1992년 7월 이후 계약되는 5천톤 이상의 모든 유조선에 이중선체를 의무화하도록 했으며, 2005년 4월에는 운항 중인 단일선체 유조선에 대해 2010년까지 강제퇴출하도록 했다. 즉 2010년 이후 지구상의 모든 바다에는 단일선체 유조선이 단 한 척도 운항할 수 없게 되는 것이다. 이에 앞서 미국은 1995년부터 단일선체 유조선 사용을 금지하였고, 유럽은 2003년도부터 이를 금지하고 있다.

이번에 태안 앞바다에서 사고가 난 허베이 스피리트호는 1992년도에 건조된 배로 홑겹으로 된 단일 선체이다. 1차 에너지의 65%를 석유로 충당하고 있는 한국은 석유를 모두 유조선을 통해 수입해 들여온다.

한국은 2006년 1년 동안 8억 8천 9백만 배럴의 원유를 수입하였다. 이번에 사고가 난 14만 6,000톤급 유조선 '허베이 스프리트'호를 기준으로 계산하면 한 해 773대의 유조선이 한국의 연근해를 지나고 있는 것이다. 해양수산부의 통계에 의하면 현재 국내 유조선의 이중선체 현황은 41%에 불과하며 절반 이상인 59%가 단일선체 유조선을 사용 중이라고 한다. 그 이유는 운임이 적게 들기 때문이다.

지난 9월 독일 니더작센주 갯벌국립공원 관리청이 있는 빌헬름스하벤에 갔을 때 갯벌살리기에 혼신의 힘을 기울이고 있는 관리청 소장 파르케 박사의 말이 생각난다. 그는 “가장 두려운 것이 유조선”이라며 “유조선이 사고가 나 기름이 쏟아지면 지난 30여년 간의 노력은 하루아침에 물거품이 되고 만다”고 말했었다.

예인선단의 모험 항해

사고를 일으킨 삼성중공업 소속의 예인선단은 3천톤의 해상 크레인을 실은 1만2천톤의 부선 삼성1호, 292톤의 예인선 삼성T-5호와 삼호T-3호, 그리고 연락선으로 구성돼 있다. 인천대교 상판 작업을 마친 이들은 사고 전날인 12월 6일 오후 2시 50분 인천을 출발하여 9일 거제항에 도착할 예정이었다.

출항 직전 이들은 인천 해양수산청 해상교통관제센터로부터 "새벽 3시를 기해 풍랑주의보가 발효되므로 항해하는 선박은 주의하기 바란다"는 주의통보를 받았음에도 이들은 출항을 결정했으며 사고 당일 새벽 1시 37분쯤에는 주의통보까지 받았음이 밝혀졌다. 새벽 4시쯤께부터는 강한 바람에 크레인과 예인선 모두 항로를 벗어나 연안으로 밀리기 시작했으나 이들은 아무 조처도 하지 않았고 결국 7시 15분에 유조선과 충돌하고 말았다.

사고 발생 후 이들은 항해일지를 허위로 기록해 놓은 사실이 태안해양경찰서의 수사에 의해 밝혀졌다. 태안 해경에 의해 밝혀진 바에 따르면 이들은 기상악화 이전 회항 시도, 상대선박 이동 요구, 비상 정박 등 어떠한 안전조처도 취하지 않았으며, 2마일 거리 해상에서 이미 유조선과 충돌할 것을 미리 알았다는 것이다. 예인선단이 피항했거나 항해를 중단했다면 충돌사고는 충분히 피할 수 있었다.

바다를 살리려는 민초들

태안 앞바다에서 기름배가 터진지 8일째 되던 지난달 14일 충남 서천군농민회 회원들과 함께 태안군 소원면 파도리 바닷가로 기름띠 제거 자원봉사를 갔다. 근소만에서 태안자염을 생산하고 청정해역의 바닷물로 배추를 절여 파는 일을 하는 후배를 먼저 찾아갔다.

“원유가 콸콸 쏟아지는데 소나무라도 베어다 깎아 구멍을 막든지 바지선이라도 갖다 대고 기름을 받아내든지 해야 할 것 아니어요?”

그는 분노와 한탄이 섞인 말을 하였다. 기름 유출은 사고발생 후 48시간이 지나서야 멎었다. 쪽빛 바다를 검게 뒤덮은 1만 2,547kl의 원유는 하루 만에 해안으로 태안반도 해안선 절반 이상을 초토화시켰다. 굴, 바지락, 김 양식장 5,000여ha 이상을 폐허로 만들었다.

파도초등학교에서 방제복과 장화를 지급받아 바닷가로 들어서자 갯내음 대신 기름 냄새가 훅 풍겨왔다. 해수욕장이 있는 오른쪽 모래사장 쪽은 이미 기름을 걷어낸 뒤였고 왼편 암반조간대에 자원봉사자 1천여명이 개미처럼 들어붙어 바위틈 구석구석에 붙어있는 기름찌꺼기를 마른 걸레로 찍어내고 있었다.

기름이 덮치지 않은 곳의 돌을 슬며시 들어보았다. 전북 부안에서는 ‘똘장기’라 부르는 달랑게과의 작은 게들이 도망도 못가고 숨을 죽이고 있었다. 이들은 곧 죽을 것이었다. 물이 괸 바위틈에 해변말미잘이 보였다. 손가락으로 살짝 건들여보았다. 아무 반응이 없었다. 이미 죽은 것이다.

조간대 상부 쪽 굵은 모래가 있는 곳에 마을 아줌마들이 모여 앉아 모래알에 붙은 기름을 닦아내고 있었다. 10센티 정도 파들어가자 시커먼 기름층이 나타났다. 기름이 모래 속으로 스며들어 층을 이룬 것이다. 저 넓은 뻘밭의 구멍을 파고 사는 게구멍마다 기름이 들어찼을 것이다.

이러한 대참변으로 서해의 해양생태계 속에서 살아가는 어촌 마을도 상당수 해체가 점쳐지고 있다. 갯벌에만 의지해 굴, 바지락, 낙지 등을 채취해온 맨손어업 경우가 대부분인데 아무 생명체도 살지 않는 바닷가에서 이들이 살아갈 방법은 없다. 이러한 가운데 자원봉사자들의 태안 집결은 우리에게 큰 감동으로 다가온다.

바다를 죽이는 정부

태안 앞바다에 쏟아진 기름은 북서풍을 타고 남하하여 열흘 후에는 고군산군도에 이르러 충남 김 생산의 95%를 차지하는 비인만을 위협하고 있다. 지난 달 22일 장항의 ‘금강유역실뱀장어채포어민회’ 소속 어민 20여 명이 8톤급 어선에 선외기를 매달고 군산시 연도 근해의 기름덩어리를 수거하기 위해 금강 하구의 장항항에서 출항을 한다는 말을 듣고 따라 나섰다. 비인만 바깥 해역에 이르러 김발을 살펴보았다. 김발은 기름덩이가 쩔어 있어 오일 펜스 역할을 하고 있었다.

기름을 수거해오는 이들 어민들은 걱정이 태산이었다. 기름 냄새 때문에 내년에도 실뱀장어가 다시 돌아올지 장담할 수 없다는 것이었다. 갯벌을 메워 산업단지를 만드려는 건설교통부 산하 토지공사와 맞서 힘겨운 싸움을 벌였던 이들은 이번에는 군산시 경암동 금강하구둑 아래에 복합화력발전소를 세우려는 산업자원부 산하 한국전력공사와 다시 맞서고 있다. 장항산단으로 매립위기에 처했던 장항갯벌이 이번에는 화력발전소가 배출하는 온배수에 직면하게 된 것이다.

2004년 군산시 경암동에 있는 군산화력이 폐쇄된 이후 그 자리에 한국서부발전(주)가 2009년 11월까지 총공사비 5,400억원을 들여 발전용량 70만kw급 1기를 우선 건설하고 이어 2기를 건설할 예정으로 작년 6월에 공사를 착공하였다

환경부의 환경영향평가 협의의견서에도 발전소가 배출 온배수가 장항갯벌의 생태계에 미칠 영향에 대해서는 언급하지 않고 “온배수 배출로 인한 주변해역의 해양생태계에 미치는 영향을 정밀 분석할 수 있도록 정밀 모니터링을 실시하여야 한다”며 사후 조처를 주문하고 있을 뿐이다.

발전소가 들어서는 금강하구는 국내 최대 실뱀장어 회귀지로 지난 한해 2톤을 포획하여 120억원의 매출을 올렸다. 또한 전어, 숭어, 우럭, 도미, 멸치 등의 산란장이기도 하다.

이처럼 한편에서 바다를 죽이는 일이 진행되는 가운데 대통령 선거를 앞두고 대부분 대선주자들이 태안의 기름띠 수거 현장을 찾아 표밭을 갈고 갔다. 그러나 이들 정치인들은 새만금특별법에 이어 지난 11월 23일 여야가 일치해서 ‘해안선파괴법’이라 불리는 ‘동서남해안권 발전특별법’을 통과시켰다. 국토를 계획적이고도 보전 차원에서 관리하고자 만든 국토계획법, 자연공원법, 연안법 등 일반법들은 무력화되고, 지방정부에서 세운 각종 개발공사들을 일사천리로 추진할 수 있게 된 것이다. 이러한 개발지상주의 정책이 수그러들지 않는 한 제2의 태안 기름유출 사고는 또 다시 일어날 것이며 서해는 사해로 변해갈 것이다.

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이 글은 <녹색평론> 1, 2월호에 실렸습니다.